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CB1300という車重の重いバイクを考える。

一緒に住んでいた明治生まれの祖父(もちろん故人)が戦後間もない頃からバイクに乗っていました。

自分が生まれた頃には降りていましたが。

カワサキメグロ製作所、モデル名までは分からないです。

当時、革ツナギなるものは無いので、オーダーメイドで地元の服飾学校へ依頼して、ビニールっぽい素材でレーシングスーツ的なものを作ってもらい、最高速アタック的な事を行っていたそうです。
その頃、北九州地方にはガソリンスタンドなるもの3軒ほどしかなく、行燈に使う油屋で燃料を購入していたと。
そのうち宗像に1軒あったそうで、それが今の出光石油の発祥地だそうです。

 

まぁ、どこまでが事実なのかは自分には分かりませんが、自分がバイクに乗り始めた頃から祖父によく言われてきた事があります。
『バイクはある程度大きくて重いほうがいい・・・』

 

 

 

今のご時世、ちょっと逆向している感じもしますが、この意味合いをCB1300シリーズで実感した経緯があります。
CB1300といえば、乗ったことのない人からすると、『重いバイクだから嫌だ』という返答が多いです。
確かに車重は重いです。

 

SC40型から各部シェイプされ21kgの軽量化となったSC54型でも、確かに押し引きは重く車格もデカイ。
が、それはあくまで乗った事のない方のイメージや特定の使用用途の方々の意見として。。。
エンジンを掛けて乗り出すと・・・400cc並に軽い!(言いすぎか?)

 

普段乗りやツーリングでの乗りやすさ、旋回性能、安定感、どれをとってもツインショックネイキッドの中では間違いなくトップです。
車体の『しなり具合』もかなり考えられています。
シェイプする前のSC40型、かなりの重量ですが、これも乗るとハンドリングの軽快さにびっくりします。

 

そのCB1300の最終仕様であるSPモデル。

ホンダ設計、専用のオーリンズサスペンションが装着されています。



例えば乗用車(4輪)、2トンくらいの重量のあるセダンやLクラスミニバンに乗ると、
ドッシリとした安定感と路面追従性の良いサスペンションの動きからくる乗り心地の良さ。
車重を味方につけた車体の動きを感じられます。
まさにCB1300がこれであると考えています。

他メーカーが、なるべく多くの部品の共通化によるコストダウンを求め、正立フォーク・鉄フレームのツインショックネイキッドもアクスルシャフト径がスーパースポーツ系と同じサイズになる中、CB1300はずっとφ20㎜アクスル径を守っています(中空でないところがコストカットか?)。
カワサキZRX系φ25㎜、ヤマハXJR1300系φ22㎜、カワサキはノーマルでも硬くてゴツゴツ感があります。
ヤマハはノーマル時は良いですが、フォーク等フロント廻りが社外品化してゆくとゴツゴツ感が出てきます。
それに比べ、適度にしなりが入るCB1300のフロント廻り、ホンダは非常に自然な全く違和感のないフロント廻りを演出しています。
フロント廻りだけでなく、車体全体としてもですね。
そしてフロントディスクローターは4.5㎜厚、他メーカーは5㎜厚を採用。


2003年に登場したSC54型も気付けば今年で17年目。
大まかには、前期・中期・後期の3タイプ、2度のマイナーチェンジはありましたが、基本設計は変わらず。

しかし、チェンジごとに確実に乗りやすくなっています。

基本設計が変わらないロングセラーだとSR400やV-MAXのほうが長いですが、気が付けばそれに次ぐロングセラーになっているのではないかと。

販売不振もあり生産終了も既に決まっていましたが、白バイへの継続採用決定で、あと数年は継続生産が決定したそうです。

 

 

 

厳密にいうと、白バイのCB1300PはCB1300STがベース。

CB1300STはRAPIDBIKEの取り付けで、弊社に2台くらい入庫した事があります。

CB1300SBもCB1300STも外観は同じ、、、外装を全て剥ぐと分かりますが、大型パニアを常備するSTはフレームの補強の入り方が全く異なります。

何ともホンダらしいですね。

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